Gli eclettici del volante: Lodovico Scarfiotti

La storia di Lodovico Scarfiotti tra F.1, gare di durata e cronoscalate

 

Negli anni ‘50 i circuiti stradali e le cronoscalate rappresentano la palestra dei giovani  piloti . Le gare su pista sono viste con meno partecipazione ; la strada è protagonista di competizioni mondiali come la «Targa Florio» e la «Mille Miglia» ed è proprio qui, nel 1956 che Scarfiotti si fa conoscere dal pubblico e dagli addetti ai lavori vincendo la Classe 1100 proprio nella gara più famosa del mondo. Seguiranno cinque anni  intensi con le vetture più disparate, tra cui una 8V Fiat (112 esemplari costruiti al  mondo), la O.S.C.A da cronoscalata, che usa anche in pista e la Osca Desmo 2000, con la raffinata soluzione tecnica adottata attualmente dalla Ducati in Moto Gp.

Nel 1962 Scarfiotti viene chiamato in Ferrari, dapprima con la Scuderia S. Ambroeus; a vittoria nel Campionato Europeo Velocità Montagna anticipa la sua  consacrazione. Successi a raffica: 24 Ore di Le Mans in coppia con Bandini, vittoria  alla 12 ore di Sebring con John Surtees e un secondo posto alla Targa Florio, sempre  con Bandini e con l’altro forte pilota della Ferrari, Willy Mairesse. Sempre nel 1963  arriva l’esordio in F1 con un sesto posto al Gran Premio di Olanda a Zandvoort.

Un brutto incidente nel Gran premio di Francia lo ferma per molti mesi durante i  quali medita l’abbandono con la prospettiva di lavorare nel cementificio di Porto  Recanati che il nonno Lodovico senior ha fondato nei primi anni del secolo dopo aver  lasciato la presidenza della FIAT a Torino.

La sua nuova vita però non lo esalta: al contrario intende riscattarsi proprio nei confronti di quella stampa progressista che lo ha bollato come “figlio di papà” e  raccomandato. Scarfiotti è uno che corre per se stesso e per il trofeo e non per la  squadra e per il sostentamento di essa ; è un ragazzo ricco e felice che in fondo non  piace all’opinione pubblica; meglio un Bandini che personifica il sogno italiano  neorealista alimentato dalla filmografia di quel periodo.

Nasce una rivalità più sulla carta stampata che nella vita reale, montata ad arte dagli ambienti giornalistici. Ma Scarfiotti vuole dimostrare di andare forte senza nessun  aiuto e continua a dividersi tra gare Sport, cronoscalate e F1 subendo spesso critiche ingenerose, anche dalla stessa direzione sportiva della Ferrari, che non lo valorizza abbastanza trattandolo solo come pilota gentiluomo; insiste con i prototipi e nel  1964 vince altre due gare internazionali oltre al Nurburgring in coppia con  Vaccarella.

Tra il ‘65 ed il ‘66 il pilota italiano dimostra tutto il suo eclettismo vincendo in tutte le discipline (caso unico al mondo) e contrariamente a quanto ci si potrebbe aspettare  il rapporto con la Casa di Maranello comincia ad incrinarsi. Sono proprio le parole di Scarfiotti a descrivere lucidamente la situazione creatasi: «Malgrado fossi arrivato alla F1 tardi…ero riuscito a non sfigurare in quelle poche gare a cui presi parte  vincendo anche il Gran Premio d’Italia a Monza. Pensavo di poter difendere questa  vittoria nel ’67 e dare agli italiani e alla Ferrari le soddisfazioni che io stesso cercavo.

Invece non mi è stata praticamente mai data la possibilità di fare nella corrente stagione un buon allenamento. A Montecarlo poi, malgrado vi fosse una vettura iscritta a mio nome, non sono partito, e questo vale per il restante scorcio di stagione (…). E’ mio convincimento di non aver potuto dare alla Ferrari il meglio  delle mie possibilità perché non sono stato guidato come avrei dovuto. In  conclusione è il direttore sportivo che dovrebbe insistere affinché i suoi piloti  facciano allenamenti adeguati (…). È lui che deve seguire e capire i suoi piloti e  riferire molto obiettivamente e con la competenza che gli dovrebbe essere  congeniale l’opinione sui medesimi in alto loco presso la casa per cui lavora. Sono rimasto profondamente deluso dall’essere stato praticamente costretto a lasciare la  Ferrari».

Parole pesanti e veritiere che confermano le responsabilità della Direzione Sportiva  del Cavallino. Sarà la Porsche a sfruttare la situazione strappando alla concorrenza uno dei migliori piloti al mondo da impiegare nelle cronoscalateall’epoca più  popolari addirittura della F1 – e nelle estenuanti gare di durata con le sport  prototipo. In F1 si accorda con la Cooper-BRM ottenendo due quarti posti in Spagna e a Montecarlo.

 

 

Paolo Nardi

19 dicembre 2012

 

 


TRENTACINQUE ANNI FA MORIVA LODOVICO SCARFIOTTI

di

Donatella Biffignandi

Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino

(2003)

Trentacinque anni fa, l’8 giugno 1968, moriva Lodovico Scarfiotti al volante di una Porsche 910, mentre stava provando il percorso del “Premio delle Alpi”, seconda prova del Campionato d’Europa della Montagna che doveva svolgersi il giorno successivo.

Come definire questo grande pilota italiano? Se la domanda fosse stata rivolta direttamente a lui, egli non avrebbe definito se stesso il più grande stradista e fondista del suo tempo, il massimo pilota di corse in salita, l’ultimo grande gentleman – driver dello sport automobilistico, che sono le definizioni più frequentemente usate per Scarfiotti. Egli avrebbe voluto parlare di sé come pilota eclettico, in grado di dare il meglio su una corsa in salita come su una di Formula 1, la categoria alla quale aspirava con tutte le sue forze. Per tutta la vita (peraltro breve: quando morì, aveva appena trentacinque anni), egli si portò dietro, quasi fosse un marchio negativo, il riconoscimento di una eccezionale bravura per le corse su strada e di resistenza, che però adombrava non altrettanta capacità per quelle su un circuito di F1. Quanto gli bruciarono le parole pronunciate al termine della stagione 1967 da Franco Lini, direttore sportivo della Ferrari, la squadra con cui aveva corso fin dal 1962! “L’inserimento di questo pilota nella squadra di F1 non ha avuto un esito positivo – dichiarò Lini in una intervista ad “Auto Italiana” del 30 novembre 1967. “Anche la stampa espresse a suo tempo un giudizio del genere. D’altronde c’è da considerare che Ludovico era da troppo tempo lontano dalle monoposto, perché potesse rendere in pieno. Per lui si trattava di riprendere praticamente da zero, in età non più giovanissima. Né è valsa la sua pur notevole esperienza con i prototipi, che sono e restano vetture profondamente diverse, con una guida diversa”. Scarfiotti temeva che in questo giudizio rientrasse ciò contro cui aveva lottato tutta la vita: l’etichetta del pilota ricco, del ragazzo privilegiato che si butta nelle corse per il piacere di farlo, con il sostegno economico di una facoltosa famiglia alle spalle.

Questo non era lontano dal vero. Lodovico, nato a Torino il 18 ottobre 1933, non aveva fatto che riprendere una tradizione familiare. Il nonno avvocato, Lodovico come lui, era stato tra i fondatori e primo Presidente della Fiat (vedi box). Il padre, ing. Luigi, deputato al Parlamento italiano, era stato in gioventù un buon pilota: aveva partecipato a cinque Mille Miglia, dal 1928 al 1933, al volante di vetture prima Lancia poi Alfa Romeo, classificandosi sempre bene e segnando addirittura un terzo posto assoluto nel 1932, dietro Borzacchini/Bignami e Trossi/Brivio. La famiglia era proprietaria dal 1908 di uno stabilimento per la produzione del cemento a Porto Recanati, nelle Marche, che nel secondo dopoguerra dava lavoro a 150 persone. L’infanzia e l’adolescenza del piccolo Lodovico erano state sicuramente dorate. Anziché trastullarsi con una macchinina a pedali, che già rappresentava un sogno per tanti ragazzini dell’epoca, a otto anni si divertiva a guidare una vetturetta in miniatura, dotata di un motore Benelli 175, con tanto di cambio a tre marce, colore argento e forme che riecheggiavano quelle delle mitiche Mercedes e Auto Union dei primi anni quaranta, che gli aveva costruito l’uomo di fiducia di suo padre, Giacomo Foresi. Con un inizio così, il resto era facilmente prevedibile. A diciott’anni, la patente. A diciannove, la prima corsa, nelle Marche, su una Fiat 500 C con cui si classifica primo di categoria. Dopo qualche gara a carattere regionale, il debutto sulla scena agonistica nazionale alla Mille Miglia del 1956, su una Fiat 1100 TV elaborata da De Sanctis. Il risultato non è male per un esordiente: primo di categoria 1300 cc, media di 108 km/h, 14 ore e trentanove ore di guida filate, senza un attimo di sosta. Fu la gara-spartiacque, che segnò l’ingresso in una dimensione professionale. L’anno dopo acquista una Fiat 8V 2000 carrozzata Zagato con cui vince sei corse e conquista due titoli di Campione Italiano Gran Turismo: velocità e montagna. Nel 1958, altro acquisto: una Osca 1100 sport. Partecipa a quattordici gare e ne vince dodici, tanto da risultare nuovamente Campione Italiano e vincitore del Trofeo della Montagna anche per la classe 1100 sport. Con la Osca continua a correre per altri tre anni, dal 1959 al 1961, migliorando ulteriormente le sue eccezionali doti di pilota di vetture sport, sia in montagna sia in circuito. Nel 1962 cambia scuderia: gareggia per la Ferrari e per la Scuderia Sant’Ambroeus. Su una Ferrari Dino 2000 vince il Campionato Europeo della Montagna, su una Abarth 1000 il circuito del Garda. E arriva il 1963, l’anno della consacrazione a pilota internazionale di grande valore. Due vittorie clamorose, alla 12 ore di Sebring in coppia con Surtees, alla 24 ore di Le Mans, in coppia con Bandini, un secondo posto alla Targa Florio e soprattutto il debutto nella F1, con un sesto posto al Gran Premio d’Olanda a Zandvoort, sempre su Ferrari. Ma succede l’imprevisto: nelle prove del Gran Premio di Reims Lodovico slitta sul fondo bagnato del tracciato, esce di strada e si ferisce gravemente. E’ “la sua più grande paura”, come disse qualche anno più tardi. “Filavo a 220-230 all’ora. E sono uscito di strada. Mi sono fermato dopo un duecento metri, dopo aver sradicato due pali telegrafici. Mi sembrava di essere chiuso dentro un bidone di benzina”. Sul letto d’ospedale Scarfiotti parla di abbandono definitivo delle corse. Nessuno se lo aspetta; “Autosprint” scrive: “Lulù Scarfiotti ha corso una sola estate, un’estate calda e breve. E quando ormai sembrava che le folle sportive avessero trovato in lui un nome da accoppiare ai grandi dell’automobilismo italiano di ieri, quando c’erano tutte le premesse per una folgorante e brillantissima carriera, quando davvero sembrava che l’automobilismo di casa avesse generato un campione, ecco la sua rinuncia, la sua astensione, il suo rifiuto”. Allora aveva ragione chi aveva scritto che “il vincitore dell’ultima 24 Ore di Le Mans ha l’aspetto di uno di quei rampolli di buona famiglia ben provvisti di mezzi, che sono i clienti più affezionati dei night-clubs della Versilia, cui la Ferrari serve solo a far colpo sulle bellezze nordiche che calano in Italia in cerca di sole e di amore”. E’ una frase che ha su Scarfiotti un effetto rivitalizzante. Non può lasciare che di lui si dica una cosa del genere. Si ritrova per l’ennesima volta a scontare una condizione privilegiata, peraltro innegabile, dato un impegno finanziario, per un giovane pilota, di almeno venti milioni di lire a stagione. Non sopporta di vedersi contrapposto a Bandini, altro pilota italiano emergente, partito da condizioni sicuramente più disagiate. Bandini è la favola del giovane povero ma bello, che arriva a primeggiare con la sola forza del suo talento; Scarfiotti passa la vita a dimostrare di non essere il figlio di papà, di non essere soltanto un dilettante di razza. E’ consapevole che il mondo sportivo vuole fargli pagare il fatto di “vivere per le corse, e non con le corse”, ma certe volte è lui il peggiore nemico di se stesso. Ha ragione Canestrini quando scrive (“L’Automobile”, 1966), all’indomani della sua vittoria a Monza: “Si diceva che non era fatto per le corse di formula uno. Ma è più probabile che fosse lui a non credere di essere in grado di misurarsi con i celebrati campioni inglesi nel campo delle grand prix. A queste vetture e a queste competizioni Ludovico Scarfiotti arrivò per ragionamento. Non è stato uno di quei corridori che si suole dire siano “nati” per le corse. E’ stato invece uno dei corridori che ha dovuto maturare…Per questo la sua vittoria, il suo successo sono importanti”. Di questa insicurezza, di questo “complesso di superiorità”, Scarfiotti non riesce a liberarsi, e lo rivela in un’intervista rilasciata dopo l’incidente di Reims (nello stesso anno perciò della sua sfolgorante vittoria a Le Mans): “Non pensavo alla F1, o meglio ci pensavo come ad un sogno proibito, io che ho quasi sempre corso come dilettante. … Le aziende di mio padre non mi consentono più di fare il figlio di papà come ho fatto fino ad ora”.

Dice queste cose prima che le dicano altri, ma non è vero nulla, e alla F1 ci pensa, eccome. Alla ripresa della stagione 1964 è di nuovo sui campi di gara. Con la Ferrari vince, in coppia con Vaccarella, la 1000 km del Nurburgring, e la 12 ore di Reims, in coppia con Parkes. Si classifica primo anche nella gara in salita di Ollon Villars, con la Ferrari 250 Le Mans. Il 1965 e il 1966 sono stagioni magiche. Con la Ferrari Dino 206 vince di nuovo il Campionato Europeo della Montagna; con il prototipo 4000 la 1000 km del Nurburgring (e due). Giunge secondo, sempre con la 4000 e sempre con Parkes, alla 1000 km di Monza. Alla fine della stagione é insignito del premio “Ascari-Castellotti-Musso” quale miglior pilota italiano dell’anno. Altrettanto ricca di successi, e forse più, è la stagione 1966. Conquista, in coppia con Surtees, la 1000 km di Spa, e soprattutto vince, con la Ferrari 312 F1-66 a 12 cilindri, il Gran Premio d’Italia a Monza. E’ la prima volta che vince un italiano dopo Ascari, nel 1952: quattordici anni di attesa. E’ la sua vittoria più grande, quella che ne consacra definitivamente il valore come pilota della massima categoria, quella che ne sancisce il ruolo all’interno della squadra Ferrari.

O così pensa lui. Le cose, nella realtà, andarono diversamente, proprio nel momento della più grande aspettativa. Lodovico infatti, dopo quella vittoria, da’ per scontato che il suo posto in squadra sia riconosciuto e definitivo. Apre la stagione con due secondi posti alla 24 di Daytona e alla 1000 km di Monza, in coppia con Parkes. Non sono queste però le gare che lo interessano di più. Gli pare molto più significativo, ai fini del proseguimento della sua carriera, il quinto posto al Gran Premio di F1 a Brands Hatch. Ed ora c’è Montecarlo, il gran premio più ambito, più blasé, più mondano (e difficile) della stagione di F1. Ma siccome con Enzo Ferrari non c’è nulla di scontato, ha l’amara, amarissima sorpresa di essere invitato al Gran Premio di Monaco insieme a Lorenzo Bandini, e di vedere affidare una macchina solamente a quest’ultimo. Da prima guida è di nuovo catapultato nel limbo dei dilettanti, dei semi-professionisti, e proprio a vantaggio e per causa di quel Bandini che nutre verso di lui un “complesso d' inferiorità” speculare al suo “di superiorità”. “Dieci giorni prima del gran premio – è Ferrari che parla, nel suo “Piloti che gente” – Bandini mi aveva esternato la sua apprensione. Sentiva una rivalità con l’altro italiano della squadra, Scarfiotti. La sentiva dal settembre di Monza 1966, dal giorno della trionfale affermazione del compagno nel Gran Premio d’Italia. La sua (di Bandini) vittoria con la P4 nella 1000 km monzese, alla vigilia del Gran Premio di Monaco, aveva rinverdito questa sfida. A Montecarlo voleva sentirsi tranquillo, non voleva Scarfiotti e mi mostrò un giornale che soffiava sul fuoco di questa rivalità. Non lo disse, ma lo capii, che vedeva in Scarfiotti tutto quello che lui, Lorenzo, non era mai riuscito ad essere. Ludovico era il ragazzo ricco, felice, che aveva trovato nella sua vita le tappe già tracciate, anche se per questo aveva voluto guadagnarsi con il rischio qualcosa di suo. Lorenzo sentiva epidermicamente questa differenza. Lo ingelosiva quell’amico che aveva affrontato la carriera agonistica con la tranquillità di trovare una strada e superare la normale routine…” Ferrari lo accontenta: Scarfiotti non correrà a Montecarlo.

E’ un gran premio segnato da un evento atroce, il Monaco 1967: Bandini va fuori strada, la sua Ferrari si incendia, morirà dopo qualche giorno di terribile agonia. L’impressione è grandissima, non solo negli ambienti sportivi. Al Gran Premio di Siracusa Scarfiotti e Parkes arrivano appaiati, e dedicano il premio al compagno appena scomparso. La stagione sembra essersi improvvisamente spenta: a Lodovico é data una macchina soltanto al Gran Premio d’Olanda (sesto) e al Gran Premio del Belgio (ritirato).

Il 26 ottobre 1967 “Auto Italiana” pubblica tre righe che hanno l’effetto di un vero fulmine a ciel sereno: “Lodovico Scarfiotti ha firmato il contratto con la Porsche, con la quale disputerà l’anno prossimo il Campionato Europeo della Montagna. Inoltre il pilota italiano sarà impegnato, sempre per la marca tedesca, nella Targa Florio, nella 1000 km di Monza e in quella di Nurburgring oltre che alla 24 Ore di Le Mans”. Nessuno se lo aspettava. Scarfiotti diventa “un caso”, che alla Ferrari definiscono “nebuloso”. “Dopo la gara conclusiva del campionato marche a Brands Hatch ci lasciammo in buoni rapporti – dice in una intervista il direttore sportivo Lini – stabilendo di rivederci in seguito per discutere i programmi futuri. Poi siamo venuti a sapere dei suoi contatti con altre case. Noi pensiamo di non avere alcuna responsabilità in tutta la vicenda…”. La risposta di Scarfiotti non si fa attendere, ed è veemente, risentita, amara. Tutta la delusione, la frustrazione, l’amarezza degli ultimi mesi se non anni viene a galla in una analisi che non lascia scampo, né vie di ritorno: “Malgrado fossi arrivato alla F1 tardi…ero riuscito a non sfigurare in quelle poche gare a cui presi parte vincendo anche il Gran Premio d’Italia a Monza. Pensavo di poter difendere questa vittoria nel ’67 e dare agli italiani e alla Ferrari le soddisfazioni che io stesso cercavo. Invece non mi è stata praticamente mai data la possibilità di fare nella corrente stagione un buon allenamento. A Montecarlo poi, malgrado vi fosse una vettura iscritta a mio nome, non sono partito, e questo vale per il restante scorcio di stagione … E’ mio convincimento di non aver potuto dare alla Ferrari il meglio delle mie possibilità perché non sono stato guidato come avrei dovuto. In conclusione è il direttore sportivo che dovrebbe insistere affinché i suoi piloti facciano allenamenti adeguati….È lui che deve seguire e capire i suoi piloti e riferire molto obiettivamente e con la competenza che gli dovrebbe essere congeniale l’opinione sui medesimi in alto loco presso la casa per cui lavora. Sono rimasto profondamente deluso dall’essere stato praticamente costretto a lasciare la  Ferrari…”.

Il giudizio di Enzo Ferrari è, naturalmente, diverso. Egli dirà di lui, anni dopo: “Salito sulla F1 non voleva scenderne, anche se il suo stile non si conciliava con il necessario affinamento”. Attribuirà anche ad una lettera di Gianni Agnelli, che gli esprimeva la preoccupazione che il cugino Lodovico potesse incorrere in una tragedia come quella monegasca, la decisione di non affidargli alcuna vettura in occasione del Gran Premio d’Italia 1967. Sta di fatto che per Lodovico quella decisione segnò un punto di non ritorno nei suoi rapporti con la Ferrari. Si presenta a Monza alla guida di una Eagle (ritirato), ed insieme al contratto con la Porsche firma anche un impegno con la Cooper per una prima guida in F1.

A Capodanno, al Gran Premio del Sudafrica, ha un banale quanto fastidioso incidente che lo costringe all’immobilità per un paio di mesi. Riprende l’attività in primavera, e ancora una volta annuncia di voler presto abbandonare le cronoscalate per dedicarsi unicamente alla massima categoria.

Nei primi giorni di giugno si reca a Rossfeld, nella Germania meridionale al confine con l’Austria, per le prove del Premio delle Alpi. Il giorno prima della gara è tranquillo, sicuro, in forma. Sale sulla sua Porsche 910, a otto cilindri e 270 cavalli, e percorre una prima volta il tracciato, lungo complessivamente sei chilometri, con un dislivello di 505 metri e pendenze fino al 13%. Lo imbocca una seconda volta, ma all’altezza di una stretta curva a destra, la quarta dalla partenza, al chilometro 2,4 del percorso, in un punto tra i meno pericolosi perché al termine di un quasi – rettilineo, esce di strada, rotola in una scarpata, e riporta ferite mortali. Nessuno ha assistito all’incidente, che é ricostruito solo sulla base delle tracce lasciate dalla vettura sull’asfalto. Da queste tracce si capisce che Lodovico, che viaggiava ad una velocità tra i 130 e i 140 km/h, ha frenato a fondo circa 60 metri prima della curva e non ha più alzato il piede dal pedale. Una striscia nera lasciata dalle gomme, senza accenno di sbandata, si interrompe sul ciglio della strada, nel punto in cui la Porsche è uscita come un bolide volando contro alcuni alberi che crescono una decina di metri sotto il livello stradale. Scarfiotti è proiettato fuori dalla vettura e finisce contro altre piante. Nonostante il casco, riporta ferite gravissime al capo e muore durante il trasporto in ambulanza a Berchtesgaden.

L’incidente sembra incomprensibile. Perché ha frenato così a lungo, senza sterzare? Il fondo non era ancora bagnato, non vi sono segni di collisione con nulla. Gli organizzatori parlano subito di velocità eccessiva: Scarfiotti cioè non soddisfatto del tempo fatto registrare durante la prima prova, avrebbe forzato eccessivamente il ritmo non riuscendo poi a mantenere il controllo della macchina. Ma qualche giorno dopo la tragedia “Autosprint” pubblica il resoconto di una conversazione avuta da Lodovico il 4 giugno con un giornalista del quotidiano sportivo bolognese “Stadio”. Egli parla dell’ultima gara del Campionato Europeo della Montagna, in Spagna, vinta dal suo più agguerrito avversario, il tedesco Mitter. “Lo sai che in Spagna, a Montseny in prova, sia io sia Mitter ci siamo trovati con gli sterzi rotti? Pazzesco. Si sono letteralmente incrinati i tiranti. Che ti devo dire? Questa storia degli alleggerimenti a tutti i costi sta diventando una pazzia. Alleggerisci qui, alleggerisci là, è una corsa forsennata. Non lo scrivere, ma pare che abbiamo addirittura delle parti di questi organi in duralluminio. Certo che sono “piume”, ma certo che non resistono, anche se le gare in salita sono brevissime o quasi…” Quanto pubblicato diventa una testimonianza agghiacciante, un atto di accusa preciso. Ma il 10 giugno la Procura di Stato di Traunstein già conclude l’inchiesta tecnica sulle cause dell’incidente. I rottami della Porsche sono riconsegnati al costruttore, senza che siano emersi difetti tecnici della vettura. Il direttore del reparto corse della casa tedesca, Huschke von Hanstein, interviene duramente: “Le affermazioni riportate da Stadio non corrispondono a verità. I tecnici non hanno accertato alcun guasto alla vettura di Scarfiotti, che non è mai rimasta in panne”. Allora, come si spiega quello che è successo? La risposta di von Hanstein è secca e perentoria: “Lodovico ha sbagliato. Si sentiva forse troppo in forma, troppo sicuro, ed è andato troppo forte”. E l’incidente è chiuso.

 

Lodovico Scarfiotti (senior)

Fu il primo presidente della Fiat, dall’11 luglio 1899, data di fondazione della società, all’11 agosto 1908.

Nato a Torino il 21 gennaio 1862, entrò in rapporti d’affari con i fratelli Ceirano, pionieri del motorismo italiano, dalla cui piccola azienda sarebbe derivata, indirettamente, la grande industria torinese.

Laureato in legge, fu esponente di spicco di quella borghesia subalpina che intuì le possibilità di sviluppo dell’automobile in Italia e, con il Cav. Giovanni Agnelli, orientò la propria visione verso l’esigenza di una produzione industriale fin dall’inizio, appassionandosi ai progressi del veicolo a motore e prendendo parte alle prime gare automobilistiche.

Ebbe anche interessi ed incarichi in altre attività: dal 1902 al 1911 presidente della Società Italiana del ghiaccio artificiale; dal 1906 al 1908 presidente della Krios Società Applicazioni Frigoriferi; consigliere della Casa editrice Stroglio e della Società Porcheddu per l’ingegneria civile; consigliere della Lega Industriale. Tra le società da lui presiedute, contemporaneamente alla Fiat: la Fiat Ansaldi, la Fiat Muggiano, la Fiat Brevetti, la Carrozzeria Industriale.

Il 28 giugno 1908 i locali della Fiat furono perquisiti dall’autorità giudiziaria che sequestrò i libri sociali dell’azienda, come conseguenza della denuncia di alcuni azionisti nei confronti dei tre principali azionisti della società: Agnelli, Scarfiotti e Damevino, dopo la costituzione della nuova Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili (Fiat) avvenuta l'8 marzo 1906.

L’accusa era di “illecita coalizione, aggiotaggio borsistico e alterazione dei bilanci sociali”. La gravità delle accuse e il rilievo dei personaggi coinvolti indusse l’intero Consiglio di Amministrazione a presentare le dimissioni all’Assemblea straordinaria convocata l’11 agosto 1908.

Le lunghe vicende processuali che seguirono si conclusero con l’assoluzione degli interessati.

Scarfiotti morì a Torino il 19 maggio 1924.